就当人们期待着麦道员工在波音的管理下“改邪归正”时，“寄人篱下”的麦道人居然反过来向波音表示：我有一些发财的秘诀可以传授给你。

    这帮人的脸皮着实厚得令人意外，公司都折腾黄了还搁这传授经验？

    然而更令人意外的是，波音居然觉得他们说的有点道理。

    那么麦道的这个“秘诀”是什么呢？

    作为一家飞机制造商，应该怎么个赚钱法？

    无非就是把产品做好，赢得客户口碑，然后大卖特卖，自然就赚到钱了。

    而好的客机主要有这么几个标准：舒适、安全、省油、高效。

    所以你就往这几个方向攻关，跟对手卷起来就完事了。

    但麦道不是这么个逻辑。在他们看来，想赚钱很简单：公司股价涨了就行。

    这好像也没错。

    公司说到底是股东的，公司赚钱的最终目的就是股东赚钱。而对于股东来说，股价上涨就是最大的利润。

    在这套逻辑下，拉股价才是公司运营的终极目的。

    当然，看到这里你可能会觉得：“公司股价上涨”跟“把产品造好”并不矛盾啊。

    产品好，业绩才能好；业绩好，股价才能上涨嘛。

    道理虽然没错，但现实中的股票市场是非常复杂的。

    公司产品的表现确实会影响股价，但不是唯一因素，很多时候甚至不是最重要的那个因素。

    拉升股票最直接的办法，是砸一大笔钱买入这个股票。

    大资金买买买，股价自然涨涨涨。

    所以麦道的秘诀很简单：咱公司花钱去买自己的股票，把股价炒起来就成功了。

    但这样操作的话不就成冤大头了吗？并不会。

    因为市场里面的投资者不仅数量很多，而且有很强的从众心理。所以你只要带个头把股票拉起来，自然就会有很多路人蜂拥而上。

    你出三成，股民出七成，最终你这三成不仅能回来，还有的赚。

    当然，这个操作也有个前提，那就是公司的基本面要过得去。

    毕竟股民也不是傻子。

    这么说还是要把产品做好咯？

    那不一定。

    所谓的基本面，本质上只是一堆纸面数据。

    财报好就是基本面好，至于这个财报怎么做，麦道这帮老师傅们有的是经验。

    于是在麦道人的倾囊相授下，波音打开了“轻松赚钱”的新世界大门，走上了碾压麦道、收购麦道、学习麦道、成为麦道的“康庄大道”。

    还有这种操作？

    1999年，波音首席财务官（cFo）霍普金斯为了抬升波音的股价，开始着手改善一项报表上的重要数据：净资产回报率。

    该数据体现的是公司能用自有资本创造多少利润，公式是：净利润\/平均股东权益。

    这个“股东权益”就是公司总资产减去总负债的余额。所以大致上我们可以把这个数据理解为：净利润\/净资产。

    很显然，这个数据如果低了，说明你投入了大量资本但收益很小；反之则说明你只投入了很少的资本就获得了巨大的收益。

    改善这样的关键数据无可厚非，但问题在于霍普金斯改善的方法不是提升产品素质，而是直接砍资产。

    怎么个砍法呢？很简单，卖工厂。

    工厂卖了，资产就下降了、分母就减少了，数据自然也就好看了。

    但没了工厂，零件从哪来呢？

    直接找便宜的供应商买就行了，这样报表最漂亮。

    随着工厂被出售，工程技术人员的地位和待遇也被大幅削弱，进而又引发了鹰国史上最大规模的白领罢工：2000年波音工程师大罢工。

    面对工程师的滔天怒气，波音的解决方案是直接把总部从它的发源地“航空城”西雅图搬走，搬到了远离生产线和工程师的芝加哥，最近又搬到了华盛顿旁边的阿灵顿。

    眼不见为净了哈哈！

    这一套组合拳下来，波音对产品质量的控制力大幅下降，因为大量零部件生产流程不再控制在自己的手中。

    比如说在后来的波音787的制造中，波音公司真正负责的生产环节仅占10%。

    不过更重要的是，它釜底抽薪式的摧毁了波音尊重工程技术的企业文化。总部搬家后的高层大佬们一年到头都见不到几次技术人员。

    人心，就此散了。

    而已经“走进新世界”的波音并没有觉得这有什么不对。

    之后几年，波音总共拿出了568亿鹰元用于股票的回购和分红，同期花在研发上的经费仅为141亿鹰元。

    即使在公司净亏损6.36亿鹰元的情况下，董事会还是拿出了73亿鹰元来回馈股东。

    但作为一家飞机制造商，如此忽视对生产技术的投入，平时怎么应对激烈的市场竞争呢？

    简单，永远是裁员、外包、削减生产成本这三板斧。

    这套玩法受益最大的无疑是公司的大股东和高管。

    当然，在他们吃肉的同时，其他的小股民也能跟着喝点汤，总的来说是皆大欢喜，但仅限于在金融市场里。

    至于厂房车间里，那就是另一幅光景了。

    在金融天才们的操盘下，波音的产品研发出现了严重的停滞。

    该公司自研发波音787后，已经近20年没有研发新的机型。

    至于销量最大的窄体客机，现在用的仍是上世纪60年代设计的波音737机体，仅仅是进行了一些“拉皮魔改”而已，真正做到了“一机传三代”..

    毕竟研发新机体投入大、回报慢，不符合金融操盘手们的喜好。

    这样的结果就是他们在面对空客的新产品时，竞争力严重落后。

    因为拿不出新机型，所以他们就在旧机型的身上强行装上新发动机，并起了个新名字：波音737mAx系列。

    然后还把关键的飞控软件外包给了印度人。注意，这是重点！

    降本增效嘛。

    结果大家也都看到了，该型飞机服役没多久就咣咣掉了两架，由此拉开了波音堕落的大幕。

    如今他们之所以还能占据着民航市场的半壁江山，除了百年积累带来的市场惯性外，还有就是鹰国官方的保驾护航。

    你的飞机要在鹰国卖，就要获得鹰国联邦航空局（FAA）颁发的适航证。而负责测试的工程师有不少就是从波音找来的。

    所以波音的飞机很容易拿证，竞争对手则往往只能干瞪眼。

    而正是因为保护得太好，波音这座“代码屎山”至今都没有自我革命的意思。

    在这样的背景下，波音星际客机的表现拉胯也就没什么可奇怪的了，它不过是整个公司现状的缩影罢了。

    相较而言，特斯马的SpAcEx并非上市公司，至少到目前为止，它仍是一家以技术为导向的公司。

    该公司在2002年才成立，既没有低效的官僚系统也没有日积月累的代码屎山，所以它尽管只是一个“行业新人”，但发展起来比波音高效得多。

    看到这里，我们很容易得出下面这个结论：

    波音走到今天这个地步，主要是因为当年被麦道公司教坏了。

    如果他们现在能虚心向Spacex这样的新人学习，下决心进行自我革命，还是有希望力挽狂澜的。

    这个结论看起来非常合理，但很遗憾，它是错的。

    尽管我们刚才详细分析了麦道“祸害”波音的黑历史，但波音真正的问题从来就不是“被麦道公司教坏了”。

    而是“除了麦道之路外别无选择”。

    这确实是条“歪路”，但也是最好的出路。